Еще кусочек лекции о московском транспорте

Московское начальство, московские архитекторы искренне считают, что искоренение светофоров – это добро. Самый лучший пример неадекватного лечения – проект большой Ленинградки, глобальная идея снятия светофоров на этой трассе. Большая Ленинградка – это дорога, которая одним концом упирается в Манежную площадь, другим – в город Химки. Когда один наш английский коллега спросил по приезде в Москву, знают ли московские специалисты задачи про бассейны и трубы, в аудитории раздался нервный смешок. Его последующие рассуждения были просты как пареная репа. Ребята, у вас есть два жутко мелководных бассейна в двух концах трубы. Зачем расширять трубу?

Это как у Станислава Ежи Леца: хорошо, вы пробьёте головой стену, а что вы будете делать в соседней камере? Это из той же области. Тем не менее – проект реализуется ударными темпами.

Второй пример – реконструкция транспортно-пересадочных узлов в составе инвестиционных проектов. Если мы зайдём в любой поисковик и наберём «реконструкция транспортно-пересадочных узлов» – то вылезет куча материалов о том, какие замечательные инвестиционные проекты собирается реализовать какая-то крупная инвестиционная компания. При этом на полном серьёзе обсуждается, что хорошо бы в этот узел воткнуть 20.000 кв. м. торгово-развлекательных площадей. При этом идет что-то вроде соревнования: рекорд пока поставлен в реконструкции Тверской Заставы. 110.000 кв. м. подземного торгово-развлекательного центра. Там делается небольшое транспортное улучшение в виде дополнительного прокола под путепроводом и подземная парковка на 1400 мест. Одновременно добавляется мощная функциональная нагрузка. В итоге: где-то копеек на 15 транспортных улучшений – и на рубль новой функциональной нагрузки. Будет такой хороший затор.

Далее – решение транспортных проблем, как предлог для большой коммерции и амбициозных фантазий. Я даже не знаю, что хуже: в бизнесе ведь всегда есть хоть какое-то рацио. Приведу конкретные примеры. Первый из них – монорельс с Тимирязевской до Останкино ценою в 250 миллионов долларов. Работает в режиме экскурсионного транспорта, вместо осликов и тележками. За эти деньги можно было обновить весь трамвайный парк города: приличный евровагон стоит около 300.тысяч, при парке в 860 машин – мы придём к примерно этой же цифре. Как вы понимаете, появление таких вагонов в Москве было бы большим благом.

Есть ещё лучший пример: сейчас, наконец, собираются сделать связку между Варшавкой и Каширским, то есть провести дорогу от Варшавки к перекрёстку Каширского шоссе и Борисовских прудов. Это очень важная связка, которую рисовали градостроители ещё десятилетия назад. Сначала, узнав о её строительстве, я очень обрадовался и подумал, что, наконец от души похвалю правительство Москвы. Потом я узнал, что туда подтягивают технику для рытья тоннеля. И в чистом поле будут рыть от Варшавки к перекрёстку Каширского шоссе. Сверху – снегоплавильный пункт, гаражи, зона отчуждения ж/д. В принципе, там можно было обойтись локальным проколом под железной дорогой. А можно – пройти одним эстакадным ходом, что и дешевле – и намного быстрее. Но вот официальный ответ, который правительство Москвы дало общественной организации «Свобода выбора». Это, кстати, едва ли не единственная организация, которая его смеет тревожить. Им ответили, что решается задача полной загрузки чрезвычайно ценного и дорогого аппарата для рытья тоннелей – проходческого щита HERRENKNECHT. Если решать транспортные задачи в довесок к чему бы то ни было, то они не будут решены никогда.

Из этой же области – стройка на пересечении Алабяна, Балтийской и Ленинградки. Здесь сроят тоннель, который, видимо, станет рекордным инженерным сооружением: глубина залегания такова, что он проходит под линией метрополитена. Чтобы этому тоннелю вылезти, ему придётся пройти чуть ли не всю Балтийскую улицу. На вопрос даже не транспортников – архитекторов – почему нельзя построить эстакаду – был дан ответ: жители очень не любят эстакады, они шумные, неэстетичные и испортят облик Балтийской улицы. Как его можно испортить?

Но тут я почти одновременно узнаю, что в Москве обсуждают на полном серьёзе проект самой выпендрёжной эстакады, где опорой служат дома. Это так называемый проект STRAßEHAUS (дорога-дом). То есть получается, что простые эстакады, там, где они необходимы – не строят. А вот по этой сложной и сугубо спорной схеме ведется некий пилотный проект.

Однако, самое экзотическое решение из области неадекватного лечения – идея о повороте Садового конца в одну сторону. На самом деле предыдущую попытку отбили коллеги из ГАИ. Это ведомство часто ругают – но у них есть грамотные инженеры, которые с помощью своих генералов эту попытку отбили. Сегодня эта идея вернулась вновь. Для тех, кто не в курсе сообщаю: для нормальной работы многополосной магистрали необходимо соблюдение простых вещей. Здесь как на эскалаторе: стойте справа, проходите слева. Слева – скоростные полосы, а справа – съезды-выезды. Если открыть дорогу с обеих сторон – а ведь это город, здесь по-другому невозможно – будут возникать перекрещивающиеся потоки, то есть будет расти энтропия трафика. Инженерный результат: падение пропускной способности и рост аварийности. Добавим к этому еще м перепробеги (кольцо будет «завернуто» против часовой стрелки, то есть от Зубовской к Павелецкой), а ведь кому-то надо ехать от Зубовской к Смоленской. Им придется нырять в центр, где, конечно, и без них очень свободно и удобно. Но этот проект снова в работе. Серьёзные, умные люди, не дурнее нас с Александром Викторовичем – нормальные инженеры – но они получили команду – они считают.